电瓶车起火用什么灭火

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一、电瓶车起火用什么灭火

干粉灭火器

二、最近新闻里有很多纯电动客车自燃事故,不知道宇通的怎么样?

同意楼上的观点,宇通的纯电动车技术确实很好,车辆行驶很安全,放心。

三、BYD E6燃烧给电动车行业带来什么影响?

意外再次点燃长久以来业内人士对于电动车发展的担忧。质疑者提出,事故中e6被撞后很快起火,而另一被撞的捷达出租车则无大碍。

对此,比亚迪方面觉得“委屈”。私下里,比亚迪也强调了自己与众泰等电动车起火事件的不同,“那些车是自燃,这次是在高速碰撞后”。

“国际和国内汽车行业正侧面碰撞实验都是以60Km/h左右的速度进行,像5.26事故中,车辆经过多次撞击、旋转,车内乘客和司机的生命安全会受到极大的威胁,即使燃油车也可能会发生起火燃烧。”比亚迪内部人士认为,肇事车先撞上e6,然后才撞到另一辆出租车,e6承受的撞击力比后一辆出租车要大得多。

同时,比亚迪还发布公告称,e6电动出租车在深圳已经有2年多的大规模运营,截至今年5月,单车最高运行里程已超20万公里,累计运行总里程1500万公里,期间曾发生18起追尾事故,均未发生人员伤亡和车辆燃烧。而e6进入工信部的产品公告目录前,经过国家权威机构的检测,碰撞测试符合国家法规,e6搭载的电池也经过国家权威部门的挤压测试,电池模块50%变形后并没有发生起火燃烧,符合国家标准。

“即便这次事故比亚迪的电池没有问题,按照目前的电池水平,以后也难免出现问题。”对于2008年前后国内电动车“大跃进”的情况,即便是一贯坚定支持发展电动车的专家们也捏着一把汗,担心如此冒进带来的诸多问题会让刚起步的电动车业一蹶不振。

国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬认为,中国电池企业多年来一直处于低水平重复投资的状态,动力电池系统集成能力弱,安全难以保障。

通用汽车电池专家马克·威尔布鲁格也曾指出,如果由于工艺上的问题,两个电极接到一起,造成内部短路就会出问题。在其他电子产品上出现这个问题的概率是千万分之一,但一辆车的电池组由几千个电池组成,发生问题的概率就会升到几千分之一。

去年4月杭州一辆正在示范运营的众泰电动车发生自燃。清华大学汽车研究所所长、中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世不客气地指出,既没有电池、电动车关键技术,也缺乏整车制造技术的小企业,根本不具备电动车产业化的能力,出问题是迟早的。

对电动车持反对意见的专家,如清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健则认为,不管是磷酸铁锂电池还是锰酸锂电池,都没有从本质上解决电池的安全性问题。“从原理来讲,高压电伏是威胁电动车安全性能的主要因素,但到现在为止,世界上还没有任何一项技术能从根本上系统地解决这些问题。”

标准

毫无疑问,如果事故起火原因最终证实与电池或电动车设计有关,比亚迪乃至整个电动车行业都将遭受“重大打击”。公众的问题是:碰撞后,电动车是不是比传统燃油车更容易起火、更不安全?

在美国引起极大关注的通用VOLT起火事件,经过6个多月的调查和一系列试验,美国高速公路安全管理局今年1月给出了结论:其电池并不存在安全隐患,而电动车发生自燃的风险系数也不比燃油车高。

但对于公众来说,这些都是实验状态下的结论,与传统汽车上百年发展积累的安全性相比,这样的测试数据显然缺乏足够的说服力。

陈全世认为,电动车的产业化不能操之过急,要有心态接纳包容推广过程中的问题,但这并不意味着降低标准让电动车上路运行,相反,应该加严标准,而且要严格执行。

国家“863节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚认为,要提升公众对于电动车的信心,除了扩大示范范围,还应该完善相关技术标准。

据了解,目前中国涉及电动汽车方面的行业标准有46项,其中有26项已被工信部在做公告管理时所引用,具备了强制性标准的效力,但这些标准面对鱼龙混杂的电动车行业,却显得有些力不从心。从碰撞安全性来说,目前中国只有两个国家标准对EV(电动车)和HEV(混合动力电动车)的碰撞安全性提出了要求,且内容仅仅局限于正面碰撞要求,条款表述也过于简单、宏观,可操作性较差。

四、电动车被烧,责任由谁?

那没办法了。首先自燃的车主负责的啊,既然无法确定,就是一笔糊涂帐了。

公司的话,即使有责任也不会大的。

和单位关系搞僵就不值得了。

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