你上一次编瞎话，是什么时候？
对于不同的阶层、人群、年龄段乃至性别来说，对于这个问题的答案显然不一样。不过放在智能汽车的车主们而言，问题的答案很可能是：上一次使用智能驾驶辅助功能的时候。
毕竟，所有车企在推出智能辅助驾驶功能的时候都在或多或少地强调，用户应当时刻双手握紧方向盘，双眼目视前方。而车主们在中控屏弹出的承诺书，疑惑安全培训中，都再三保证自己“遵循使用规范”。
但是，几乎所有车主都有过这样的经历：在将车辆设置为领航辅助，或ACC+车道保持状态后，抓紧时间掏出手机回几条消息。
不过，如果我们怀着同理心将上述行为解释为“人之常情”的话，那么下面理想ONE车主的这种离谱操作，则可以说是字面意义上的“作死”了。
在上图描述的事件中，车主使用了一个套在方向盘上的配重块，忽悠了理想ONE的握力传感器。配合一个安全带插扣，他/她成功让车辆以为自己还在双手紧握方向盘，双眼目视前方驾驶车辆，而自己实则安然将座椅放成平躺角度，坐在后排享受人生。
当然，无论是开车看手机还是欺骗车辆系统坐在后排开车，都是错误且违反交通安全法规的行为。但事实上，我们如果纵观智能汽车，尤其是智能驾驶系统短暂的发展史就会发现，这从另一个维度上似乎可以理解为人与智能汽车博弈的历史。
而在这当中，理应将驾驶员不良行为“斩断于萌芽阶段”的汽车企业，似乎总在监控司机的时候，有意无意地“摸鱼”。
DMS，从何而来？
所谓DMS（Driver Monitoring System），也就是驾驶员监控系统，旨在实时感知司机是否在专心驾驶车辆，并对疲劳、分心等情况进行提醒。该系统一般由两种类型的传感器方案构成，其中一种是“被动式DMS”，即前面提到的方向盘握力传感器，包括扭矩、电容等方案。而另一种则是“主动式DMS”，往往采用红外摄像头配合表情和行为感知算法。
所谓被动，指的是传感器被动进行数据采集的工作方式。一旦系统通过感知握力、扭矩以及电容在一段时间内没有，便会认为驾驶员没有在操纵方向盘，进而借助屏幕图标、信号灯、音响或座椅震动等途径对司机进行提醒。若在提醒几次后用户依旧没有反馈，那么系统便会退出辅助驾驶状态。一些汽车品牌甚至会在这段旅程结束前，不再允许用户打开智驾系统。
而主动式DMS则顾名思义，指的是传感器在车辆运行过程中对驾驶员主动进行数据采集和状态判断的方案。借助放置在车辆A柱内侧或方向盘上方的摄像头，采集司机的面部特征，对打哈欠、闭眼、视线偏移等行为进行实时感知，并给予提醒。在此过程中，系统会基于此前学习到的大量人脸表情数据，依靠人工智能算法进行判断。
DMS的重要识别指标，便是人眼和目光方向
坦率来说，在智能驾驶系统诞生前，DMS一直是个小众功能。早在2006年，雷克萨斯LS就首度搭载了DMS，但并没有引发外界的过多关注。毕竟，买得起LS、S级和7系的老板们可能会想要一套系统，以便在自己在坐车睡着的时候，防止司机被自己的呼噜传染了疲劳驾驶。但普通的老百姓，大概率不会为了一套监控自己的摄像头买单。不过随着2015年凯迪拉克Super Cruise的诞生，DMS开始进入了大众的视野。
究其原因，在于智能驾驶系统是汽车发展历史上，真正意义上第一款量产的，具备一定程度上“代替驾驶员开车”的配置。尤其是Super Cruise在推出之初，便在美国打出了“可脱手”的口号，用户在使用过程中无需手扶方向盘，只需双眼目视前方。而当车辆行驶到高精地图没有覆盖，抑或道路环境复杂的路段时，系统会通过变换方向盘灯光颜色，提前要求驾驶员进行接管，以避免事故的发生。因此，确保驾驶员状态时刻在线，就显得至关重要。
此外按照世界汽车工程学会的级别划分，汽车在真正实现L4级无人驾驶前，要经过L3级“有条件的自动驾驶”。在该级别中，车辆在限定条件内可以实现驾驶员完全放手的自动驾驶。而在其他路段以及意外发生时，能够及时接管。
这也就是为什么，后续特斯拉、蔚小理、问界等企业在推出自己的领航辅助驾驶产品时，都为车辆标配了DMS系统。
事实上，随着具备可以自主变道、超越慢车且上下匝道的智能驾驶系统愈发普及，监管部门也对车辆搭载DMS提出了更高要求。目前，我国已经2023年5月开始实施《驾驶员注意力监测系统性能要求及试验方法》，将DMS纳入推荐标准。到2025年，中国乘用车测试规程C-NCAP预计将从2025年起测试车辆的DMS能力，强制性的要求预计在2027年左右落地。与此同时，欧洲和美国等发达国家也提出了类似的目标或路线图。
不过，尽管监管部门对智能汽车前装DMS提出了越来越高的要求，但当前汽车企业对该功能的态度却有些暧昧。一方面，像特斯拉、蔚小理、问界以及阿维塔这样的头部智能汽车企业，都在旗下车型上标配了DMS。另一方面，大家似乎又“不谋而合”地选择在DMS的判断流程中适度放水，以便用户“钻空子”。
为了不“反人性”，DMS只能“摸鱼”
说到欺骗DMS，那不得不提的便是特斯拉。早在2019年，就有美国up主在全球最大的成人社区上传了一段视频。在这段“自制内容”中，她和男友在一辆开启了辅助驾驶Autopilot的特斯拉中来了一段激情体验。这段视频一度冲上了热搜，甚至特斯拉CEO马斯克都专门进行了回应。
“看来，Autopilot的用处远超我们的想象”
显然马斯克并不认为，司机在车上开着Autopilot“拍电影”是什么大事。事实上正如本文开头所提到的，大多数中国智能汽车的车主尽管没有美国的这位up主这么极端，但大家在私下里都对“开着辅助驾驶看手机”这件事没那么排斥。从用于电容和扭矩方向盘传感器的配件销量就能看出，想方设法欺骗DMS系统的人，并不算少数。
但是，就算是购买了上述配件了方向盘传感器，但主动式DMS系统的摄像头，总应该及时发挥作用。实际上在此前，特斯拉、蔚来、小鹏等企业的车型已经有太多次因为驾驶员分神或睡着导致了交通事故，严重的甚至造成了司乘人员的伤亡。
这时我们不禁要问：前文提到的DMS系统，这时候干啥去了？
此前因没有及时接管辅助驾驶系统，一位蔚来车主不幸命丧车祸
就这个问题，笔者询问了一位在车企担任智能驾驶产品经理的朋友张洋（化名）。在他看来，DMS之所以偶尔放水和摸鱼，是存在客观与主观两类原因的。
首先从客观来说，基于视觉识别的主动式DMS，对人脸的识别本身就有局限性。这里面最广为人知的案例，莫过于汽车博主@常岩因为眼睛小到无法被DMS系统识别而上了微博热搜一事。在常岩的叙述中的坦言，“2018年去美国试驾Super Cruise的时候，只要开始检测眼睛，就会判断我过度疲劳”。
不光是凯迪拉克，常岩称他驾驶小鹏、岚图、蔚来等企业车型时遇到了同样的困扰
张洋对此表示，由于隐私条款的要求，DMS系统往往在本地化运行且识别能力有限。一旦驾驶员的长相和打扮超越了算法学习的数据库，系统便无法对驾驶员状态进行准确识别。其实不光是眼睛小，如果驾驶员在强光下戴墨镜，抑或是一个夜店咖，都可能突破DMS系统的能力边界，造成系统误报。而这类误报，则会极大地降低用户的行车体验，进而引发投诉。因此在产品功能设置阶段，他们往往选择将DMS的开启设置为“可选项”。
而从主观层面，车企本身并没有足够的动力把DMS的篱笆扎得“密不透风”。“归根结底，当前无论是管产品叫‘智能驾驶’抑或‘辅助驾驶’，担任驾驶安全第一责任人的，都是司机本人。”张洋对笔者说道。在他看来，既然当前车辆系统还无法代替人类承担事故责任，那么就应该把各项功能的开关权利交给用户。“当然，这是在当前没有法规强制要求的前提下。”
这也就是为什么能在黑暗中识别到人眼的DMS摄像头，却无法对驾驶员躺在第二排进行感知。“车企在设置算法的时候，往往只对用户表情进行感知和识别。但对于是否有用户存在这件事，并没有做标定。”
对于其中蕴含的逻辑，张洋用生活中常见的智能门锁举了个例子：“一款智能门锁，通过人脸、指纹、密码、机械钥匙都能开锁。但如果房主坚决不设置人脸、指纹，密码也只设置为8个8，最后还把机械钥匙配了好几把到处乱放，那么就算最终家里被盗了，你也不能赖门锁厂商吧？”
但是，这并不代表着车企会减少对于DMS功能的资源投入。事实上就笔者的实际体验来说，无论是主动还是被动式的DMS，车型产品在这两年都取得了长足的进步。例如，前两年还大行其道的扭矩传感器方向盘，已经开始被电容方向盘大面积替代。要知道，前者因为仅仅通过驾驶员施加在方向盘上的扭力来判断驾驶员状态，往往需要用户过一阵就要“摇晃”一下方向盘，因而被广泛吐槽。相比之下，后者仅需司机用手轻轻搭在方向盘上，就能感知到电容变化，大幅减少了误报率。
而在摄像头层面，已经有越来越多的新车开始使用基于ToF的3D摄像头作为DMS的传感器。该技术是一种无扫描光探测和测距的技术（调制光源主动照射物体），可以基于持续的光脉冲，从特定指向场景捕捉深度信息（通常在短距离）。这种摄像头能够输出图像和3D点云信息，不会受到强光的干扰。
不过，技术的进步也很难抵得过人类的“骗术”。只要监管部门没有将“DMS强制开启”写进法规，那么人类还能像今天这样，继续忽悠智能汽车。
写在最后：
在笔者进入汽车行业之初，一句话时不时在我耳边或眼前出现：
安全，是汽车行业的底线。
这也就是为什么，一款车从立项到上市要经历动辄几年的时间。这其中的绝大部分，都用在了整车以及系统的可靠性测试上。
但是，一辆车从工程和产品层面再安全，其依旧不能对因为驾驶员不当行为而导致的事故负责。这种“不当行为”，既包括开车违章和酒驾毒驾，也包括在辅助驾驶状态下，放弃了对车辆状态的监控。
毕竟去年年底，我们所有中国人都学会了一句话：“每个人都是自己健康的第一责任人”。而放在开车这件事上，更是如此。
因此，别老憋着忽悠智能汽车了。
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